13. 10. 2026
Prix LITRA 2026: Die Landesteile ticken beim öV unterschiedlich
Beim regionalen Personenverkehr werden die Kosten im Durchschnitt gut zur Hälfte durch Ticketerlöse gedeckt, den Rest bezahlen Bund und Kantone. Beim Kostendeckungsgrad bestehen nicht nur Unterschiede zwischen den Kantonen, sondern auch zwischen der deutschen und der lateinischen Schweiz. Eine Masterarbeit, die mit dem Prix LITRA 2026 prämiert wurde, hat nach den Gründen gefragt.
Nico Wyss wurde für seine Masterarbeit zum regionalen Personenverkehr mit dem Prix LITRA 2026 ausgezeichnet. © LITRA
Von Benedikt Vogel, freischaffender Autor
Nach Volksabstimmungen wird der ‘Röstigraben’ immer wieder als Erklärungsmuster bemüht. Die staatsgläubige, gemeinwohlorientierte und spendable Romandie wird dann der staatsfernen, individualistischen und sparsamen Deutschschweiz gegenübergestellt. Auch wenn nicht jede Zuspitzung zutrifft – es gibt ihn tatsächlich, den Röstigraben, auch im Bereich des öffentlichen Verkehrs.
So hat die Westschweiz im Vergleich zur Deutschschweiz mehr motorisierte Fahrzeuge und weniger Velos, zudem sind Halbtax und GA weniger verbreitet. Der Unterschied zwischen den Landesteilen manifestiert sich auch in einem Bereich, mit dem nur ein kleiner Zirkel von Verkehrsexpertinnen und -experten näher vertraut ist: bei der Finanzierung des regionalen Personenverkehrs (RPV).
Kosten unterschiedlich gedeckt
Der RPV ist der Teil des öffentlichen Verkehrs, der Regionen innerhalb und mit den Nachbarregionen erschliesst. Er umfasst Bahnen, Busse, Seilbahnen sowie Schiffe und fungiert als Bindeglied zwischen dem Fern- und dem Ortsverkehr. Im Gegensatz zum Fernverkehr arbeiten der regionale Personenverkehr und der Ortsverkehr nicht kostendeckend.
Eine wichtige Kennzahl des RPV ist daher der sogenannte Kostendeckungsgrad. Er beschreibt den Anteil der öV-Vollkosten, der durch Kundinnen und Kunden über die Ticketpreise gedeckt wird. Er liegt in der Deutschschweiz bei durchschnittlich 61 Prozent, in der lateinischen Schweiz (Romandie und Tessin) bei 40 Prozent. Das entspricht einem markanten Unterschied von über 20 Prozentpunkten.
Obwohl der Graben seit längerem bekannt ist, wurde er bislang nicht vertieft untersucht. Diese Lücke schliesst nun Nico Wyss mit einer Masterarbeit, die er im Frühjahr an der École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) erfolgreich abgeschlossen hat und die Anfang Oktober mit dem Prix LITRA 2026 gewürdigt wurde.
Der Kostendeckungsgrad des RPV unterscheidet sich zwischen den Kantonen ebenso wie zwischen der deutschen und der lateinischen Schweiz. © Nico Wyss
Der öV ist im Westen und Süden weniger nachgefragt
Der Masterstudent im Studiengang Management, Technology und Entrepreneurship hat für seine Arbeit umfassende Daten zusammengetragen. Er bezieht sich dabei auf die Planungswerte des RPV für 2025. In dem Jahr hatten Bund und Kantone bei landesweit 101 Transportunternehmen über 1’600 Angebote (öV-Linien) bestellt und dafür 2,2 Milliarden Franken abgegolten. In seiner Arbeit nutzte Nico Wyss verschiedene mathematische Verfahren, um aus dem Wust von Daten jene Einflussgrössen zu isolieren, die die Unterschiede beim Kostendeckungsgrad erklären.
Wer gedacht hat, die Romandie und das Tessin würden den öV besonders generös finanzieren, liegt falsch. Der Hauptgrund, dass die lateinische Schweiz beim RPV ihre Kosten weniger stark deckt als die Deutschschweiz, liegt vielmehr bei der Nachfrage: Die öffentlichen Verkehrsmittel werden im Westen und Süden der Schweiz schlicht weniger stark genutzt und sind damit weniger gut ausgelastet. Oder auf eine anschauliche Zahl reduziert: Sind in der Deutschschweiz auf einer öV-Verbindung durchschnittlich 33 Fahrgäste unterwegs, sind es in der lateinischen Schweiz bloss 22.
Die Nachfrage macht den Unterschied: Linien mit hoher Belastung erreichen in der Regel auch höhere Kostendeckungsgrade. Dieser Zusammenhang zeigt sich sowohl bei Bus- als auch bei Bahnlinien in beiden Sprachregionen. © Nico Wyss
Differenziertes Bild bei den Kosten
Von untergeordneter Bedeutung für die Differenz sind dagegen Betriebskosten oder Ticketpreise: Die Kosten pro gefahrenen Kilometer und die Erlöse pro Personenkilometer unterscheiden sich zwischen deutscher und lateinischer Schweiz aufs Ganze kaum. Trotzdem gibt es auch hier Unterschiede: So liegen die Kosten in der Deutschschweiz zwar etwas tiefer, allerdings nur im Busverkehr.
Der Grund: In der Westschweiz sind Busse im Durchschnitt langsamer unterwegs. Dies hängt unter anderem mit topografischen und siedlungsstrukturellen Gegebenheiten zusammen, die eine weniger effiziente Fahrplan- und Umlaufgestaltung begünstigen. Hinzu kommen leicht höhere Personalkosten. Im Bahnverkehr hat die Westschweiz dagegen pro Fahrplankilometer sogar tiefere Kosten als die Deutschschweiz.
Fragt man danach, was für die höhere öV-Nachfrage in der deutschsprachigen Schweiz verantwortlich ist, stösst man auf zwei Faktoren: Anzahl Halbtax-Abos bezogen auf die Zahl der Einwohnerinnen und Einwohner, zudem die Bevölkerungsdichte. Wenn man diese beiden Faktoren wegnimmt, verschwindet die Sprachregionen-Differenz beim Kostendeckungsgrad. Ob die beiden Faktoren Ursachen der grösseren Nachfrage sind oder bloss Korrelationsgrössen, kann die Masterarbeit nicht abschliessend beantworten.
Nico Wyss hat in seiner Masterarbeit auch Westschweizer mit Deutschschweizer Kantonen verglichen, hier das öV-Angebot in Fribourg mit jenem in Luzern. Der Vergleich zeigt, dass Luzern aufgrund seiner höheren Bevölkerungsdichte, des höheren öV-Modalsplits und der Konzentration auf wenige Verkehrskorridore günstige Voraussetzungen für ein nachfragestarkes öV-Angebot bietet, während in Fribourg eine breitere räumliche Erschliessung erforderlich ist. © Nico Wyss
Beitrag zur politischen Debatte um den RPV
Die Masterarbeit von Nico Wyss ist mehr als eine akademische Fingerübung: Sie führt mitten hinein in eine aktuelle verkehrspolitische Debatte um die Finanzierung des regionalen Personenverkehrs. 2025 lag dessen Kostendeckungsgrad bei 55 Prozent. Politisch wird vermehrt eine Erhöhung des Kostendeckungsgrades gefordert.
Nico Wyss ist vor dem Hintergrund seiner Arbeit skeptisch, dass sich der Kostendeckungsgrad kurzfristig alleine mit Tariferhöhungen oder Kostenreduktionen massgeblich verbessern lässt. «Zielführend sind Optimierungen in der mittel- bis langfristigen Angebotsplanung, die zu einer höheren Nachfrage und einer besseren Auslastung führen», sagt Nico Wyss. Ansatzpunkte sieht er sowohl in einem effizienteren Einsatz der bestehenden Betriebsmittel, etwa durch die Vermeidung von Leerzeiten, als auch in attraktiveren Angeboten, die mehr Fahrgäste anziehen und die Reisezeiten verkürzen.
Der 2019 in der Grossregion Genf eingeführte Léman Express ist unterdessen ein grosser Erfolg. © Shutterstock
In den letzten Jahren ist der Kostendeckungsgrad – abgesehen von der Corona-Zeit – stetig angestiegen. Diese Entwicklung in den kommenden Jahren fortzuschreiben, wird nicht einfach sein angesichts der steigenden Kosten, mit denen sich die Transportunternehmen konfrontiert sehen. «Trotz dieser schwierigen Umstände bleibt es unser Ziel, den Anteil der Erlöse an der Finanzierung des regionalen Personenverkehrs anzuheben. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen wir mehr Leute in den öV bringen», sagt LITRA-Präsident und Nationalrat Martin Candinas.
Einen Beitrag in diese Richtung liefern die Tarifanpassungen, wie sie für Ende 2026 geplant sind, aber auch neue, attraktive öV-Angebote. Wie dies gehen kann, illustriert Candinas mit einem Beispiel aus der Westschweiz: «2019 ging im Grossraum Genf der Léman Express an den Start. In wenigen Jahren hat er sich zu einem geschätzten und gut genutzten Verkehrsangebot entwickelt.»
Der Prix LITRA 2026: LITRA-Präsident Martin Candinas, Nikolett Seben (Preisträgerin), Bundesrätin Karin Keller-Sutter, Jakob Deutschel (Preisträger) und Nico Wyss (Preisträger). © LITRA
Nico Wyss ist einer von drei Preisträgerinnen und Preisträger des Prix LITRA 2026. «Ich fühle mich geehrt und ich freue mich, dass mit meiner Masterarbeit eine Untersuchung ausgezeichnet wurde, die einen wirtschaftlichen und politischen Fokus hat und weniger technisch ausgerichtet ist», sagt Nico Wyss.
Der 24-jährige Luzerner ist in Schenkon aufgewachsen. Schon als Kind habe ihn der Verkehr fasziniert, erzählt er, und später habe er das Projekt eines Tiefbahnhofs in Luzern mit Interesse verfolgt.
Nach der Matura erwarb Nico Wyss an der EPFL den Bacheloranschluss als Bauingenieur. Als Master-Studiengang wählte er ‘Management, Technology und Entrepreneurship’, eine Ausbildung an der Schnittstelle von Ingenieur- und Wirtschaftswissenschaften.
Teil dieses Studiengangs ist jeweils ein sechsmonatiges Praktikum, während dem die Studenten und Studentinnen ihre Masterarbeit schreiben. Nico Wyss wählte dafür das Bundesamt für Verkehr. Dort bleibt er über den Studienabschluss hinaus noch bis Mitte 2027 beschäftigt.