Von der Schweiz bis an die Nordsee – eine Reise im Zeichen des Güterverkehrs

Von Michael Bützer, Geschäftsführer LITRA

Erster Halt der Reise war die Betriebszentrale Süd in Pollegio im Kanton Tessin, unweit des Südportals des Gotthard-Basistunnels. Dort führte Thomas Senekowitsch, Leiter der SBB-Betriebszentrale Süd, durch die Schaltzentrale des Bahnverkehrs. In diesem hochmodernen Kontrollzentrum laufen die Fäden für den gesamten Bahnbetrieb der Südschweiz zusammen.

Von Pollegio aus werden nicht nur die Zulaufstrecken von der Deutschschweiz bis zur italienischen Grenze gesteuert, sondern auch die beiden Basistunnel Gotthard und Ceneri überwacht. Diese beiden Tunnels bilden das Herzstück der Schweizer Alpentransversalen und ermöglichen leistungsfähigere Verbindungen durch die Alpen.

Es war beeindruckend zu sehen, wie in Pollegio mittels grossen Monitorwänden, digitalen Leitsystemen und rund 180 Mitarbeitenden rund um die Uhr ein sicherer und flüssiger Ablauf für Güter- und Personenzüge gewährleistet wird. Dabei war die Botschaft von Thomas Senekowitsch klar: Modernste Infrastruktur und Betriebsführung in der Schweiz bilden die Grundlage dafür, dass ein grosser Teil des alpenquerenden Güterverkehrs auf der Schiene abgewickelt werden kann.

Ein Blick in den Alltag in der Betriebszentrale Süd in Pollegio im Tessin: Von hier aus überwacht die SBB den Bahnverkehr auf der Gotthardachse. © LITRA

Drehkreuz des kombinierten Verkehrs: Hupac-Terminal Busto Arsizio-Gallarate

Von der Schweiz ging es weiter nach Norditalien. In Busto Arsizio stand ein Besuch bei der grossen Kombiverkehrs-Terminal Busto Arsizio-Gallarate auf dem Programm, betrieben vom Schweizer Unternehmen Hupac. Michail Stahlhut, CEO der Hupac, erläuterte die Funktionsweise und Bedeutung der Anlage.

Auf riesigen Umschlagflächen stehen Container und Sattelauflieger bereit, die mit Kränen zwischen Lastwagen und Güterzügen hin- und hergeladen werden. Täglich verbinden Güterzüge Busto Arsizio mit Zielen in ganz Europa, darunter Deutschland, die Schweiz, die Benelux-Staaten oder auch Spanien und Polen. Das Terminal fungiert somit als Drehkreuz des kombinierten Verkehrs – hier treffen Warenströme aus Südeuropa und Übersee auf Züge Richtung Nordeuropa.

Michail Stahlhut betonte im Rahmen der Führung, dass ohne solche Hub-Terminals die Verlagerung auf die Schiene nicht möglich wäre – sie sind die Nahtstellen, an denen Lastwagen und Bahn effizient zusammenkommen. Ein beeindruckendes Detail: Das Terminal Busto Arsizio kann bis zu 33 Güterzug-Paare pro Tag abfertigen und ist direkt an das Autobahnnetz angebunden.

Für die Teilnehmer der Reise wurde an diesem Ort greifbar, was europäische Logistik bedeutet: reibungslose Übergänge zwischen Verkehrsträgern und eine enge internationale Vernetzung, damit Güter zeitgerecht ihr Ziel erreichen.

Das Kombiverkehrs-Terminal Busto Arsizio-Gallarate ist aktuell das wichtigste Drehkreuz für den kombinierten Verkehr in Norditalien. Täglich verbinden Güterzüge Busto Arsizio mit Zielen in ganz Europa. © LITRA

Deutsche Infrastruktur im Fokus: DB InfraGO in Frankfurt

Ein zentraler Abschnitt des Güterkorridors führt durch Deutschland. Entsprechend stand für die Studienreiseteilnehmenden in Frankfurt der Austausch mit Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender von DB InfraGO, auf dem Programm. Die DB InfraGO AG ist die Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn mit Sitz in Frankfurt. Das Unternehmen bündelt seit 2024 die Verantwortung für Schienennetz und Bahnhöfe in Deutschland, um den Ausbau und Unterhalt effizienter zu gestalten.

Philipp Nagl empfing die Delegation am DB InfraGO Hauptsitz und schilderte die Herausforderungen auf der Nord-Süd-Achse aus deutscher Sicht. Der deutsche Schienengüterverkehr hat zuletzt mit Engpässen und vielen Baustellen zu kämpfen – Stichwort Grossbaustellen und Sanierungen im Korridor.

Der Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO erläuterte, welche Massnahmen ergriffen werden, um die Qualität und Kapazität der Infrastruktur zu erhöhen: So investiert die Deutsche Bahn in den kommenden Jahren zweistellige Milliardenbeträge in die Erneuerung wichtiger Strecken und Knotenpunkte, da die heutige Infrastrukturqualität nicht mehr den Erfordernissen entspricht.

Zudem sollen Grossprojekte koordiniert und zeitlich gebündelt werden, damit Baustellen das Netz weniger stark ausbremsen. Für den internationalen Güterverkehr sei Deutschland das Transitland Nummer eins – umso wichtiger sei es, die Verlässlichkeit auf der Rheintalstrecke und den Zulaufstrecken zu den Alpen zu verbessern.

Ein Blick in die Netzleitzentrale der Deutschen Bahn in Frankfurt. Der deutsche Schienengüterverkehr hat zuletzt mit Engpässen und vielen Baustellen zu kämpfen. © LITRA

Auch die personelle Situation bei der DB InfraGO sei weiterhin sehr angespannt, insbesondere bei den Bahndisponenten. Fachkräftemangel, Pensionierungen und der durchgehende Schichtbetrieb sorgen für Personallücken und erschweren die Gewinnung neuer Mitarbeitender, was letztlich zu Zugausfällen führt. DB InfraGO reagiert darauf mit einer Ausbildungsoffensive, Quereinsteigerprogrammen sowie mit verstärkter Dezentralisierung und Digitalisierung, um Abläufe zu vereinfachen und Personal zu entlasten.

Ausserdem wurde das Employer Branding ausgebaut, um als attraktiver Arbeitgeber Nachwuchs zu gewinnen. «Die Personalgewinnung ist ein echter Kraftakt. Wir müssen alle Register ziehen, um genug Bahndisponenten zu finden und den Betrieb zu sichern», betonte Philipp Nagl.

Die Delegation gewann bei ihrem Besuch den Eindruck, dass die Zusammenarbeit zwischen der Schweiz und Deutschland auf technischer Ebene durchaus noch verbessert werden kann. Gleichzeitig wurde aber auch deutlich, dass zahlreiche weitere ambitionierte Schritte nötig sind, um das Wachstum des Personenverkehrs wie auch des Güterverkehrs in Zukunft bewältigen zu können – sei es durch eine vorausschauende Personalplanung, weitere digitale Innovationen oder mit mehr Güterzugtrassen.

Grenzüberschreitende Logistik in Duisburg: SBB Cargo International

Ein weiterer Halt der Studienreise war Duisburg in Nordrhein-Westfalen – einer der grössten Binnenhäfen und Güterverkehrsknoten Europas. Hier traf die Reisegruppe Vertreter von SBB Cargo International, allen voran deren CEO, Sven Flore, sowie COO, Marcel Theis. SBB Cargo International betreibt Güterzüge auf dem gesamten Korridor von den Niederlanden und Deutschland bis nach Italien.

In Duisburg befinden sich wichtige Umschlagterminals und Anschlussgleise zu Binnenschiffhäfen. So wurde anhand praktischer Beispiele vor Ort erläutert, wie grenzüberschreitender Bahnbetrieb heute funktioniert. Marcel Theis erklärte, dass SBB Cargo International eigene Lokomotiven und Personal in mehreren Ländern einsetzt, um einheitliche Qualitätsstandards zu sichern.

So gibt es neben der deutschen Tochtergesellschaft auch eine niederländische, geleitet von Freek Hilkemeijer (SBB Cargo Nederland BV), um direkt im Hafen Rotterdam operieren zu können. Durch diese Präsenz in den Transitländern können Sprachbarrieren, verschiedene technische Systeme und Zulassungen effizient gemeistert werden – der Zug fährt gewissermassen unter einem Dach durch, auch wenn Landesgrenzen passiert werden.

In Duisburg wurde auch deutlich, wie wichtig logistische Knoten abseits der Alpen sind: Wenn etwa in Duisburg ein Anschluss an einen Binnenschiff-Transport ins Ruhrgebiet oder in die Nordseehäfen klappt, entlastet das die Strassen weit über die Schweiz hinaus.

Das riesige Hafenareal in Rotterdam erstreckt sich über 40 Kilometer: Der eindrückliche Blick über den riesigen Bahnverlad im Terminal von CLdN. © LITRA

Endstation Rotterdam: Hafenlogistik und Instandhaltung am Korridorende

Höhepunkt und Abschluss der Reise bildete der Besuch des Hafens Rotterdam, dem grössten Seehafen Europas. Hier mündet der besichtigte Schienengüterkorridor in die weltweite Logistik. Zunächst besuchte die Studiengruppe das Terminal des Logistikunternehmens CLdN im Rotterdamer Hafen. CLdN betreibt sogenannte RoRo-Terminals (Roll-On/Roll-Off), über die Lastwagentrailer per Schiff beispielsweise nach England oder Skandinavien verschifft werden.

Am Terminal im Hafenbecken demonstrierten Mitarbeiter von CLdN, wie reibungslos die Verknüpfung zwischen Schiene, Strasse und Seeverkehr abläuft: Güter, die per Zug aus dem Hinterland ankommen, werden auf Schiffe verladen. Gleichzeitig erreichen Seeschiffe aus Grossbritannien den Hafen, und die Trailer rollen für den Weitertransport auf Güterzüge oder Lastwagen.

Die schiere Dimension Rotterdams – über 470 Millionen Tonnen Fracht werden hier jährlich umgeschlagen – machte der Reisegruppe einmal mehr deutlich bewusst, welch zentrale Rolle leistungsfähige Hinterland-Verbindungen spielen. Ohne genügend Bahnkapazitäten könnten Häfen dieser Grösse die Warenströme gar nicht mehr abwickeln.

Da jede Woche zahlreiche Güterzüge den Hafen Rotterdam mit dem europäischen Hinterland verbinden, müssen Lokomotiven schnell gewartet werden können – der Blick in die Lokomotiven-Werkstatt von LWR. © LITRA

Ein weiterer spannender Besuchspunkt war die Locomotive Workshop Rotterdam (LWR) auf der Maasvlakte, einem neu erschlossenen Hafengebiet. In dieser hochmodernen Lokomotiven-Werkstatt, die 2019 eröffnet wurde, werden elektrische Lokomotiven instandgehalten. Olaf Kuijper, CEO des LWR, betonte beim Rundgang, wie wichtig solche Einrichtungen am Ende des Korridors sind – da jede Woche zahlreiche Güterzüge den Hafen Rotterdam mit dem europäischen Hinterland verbinden, müssen Lokomotiven schnell gewartet oder repariert werden können.

LWR verfügt über sechs Gleise und einzigartige Testeinrichtungen, um Lokomotiven aller in Europa üblichen Stromsysteme vor Ort prüfen zu können. Das verkürzt Ausfallzeiten, spart Kosten und sendet ein Signal an Bahnunternehmen, dass Rotterdam als Start- und Endpunkt für Güterzüge attraktiv ist.

Hier schloss sich der Kreis der Reise: Vom hochalpinen Gotthardmassiv bis zur niederländischen Küste hängt der Schienengüterverkehr an vielen einzelnen Puzzleteilen, die lückenlos ineinandergreifen müssen.

Erste Rückschläge bei der Verlagerung und wie man gegensteuern kann

Den Teilnehmern der Studienreise wurden die Herausforderungen in der Verlagerung klar vor Augen geführt. Seit den 90er-Jahren verfolgt die Schweiz das Ziel, den alpenquerenden Schwerverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Anfänglich mit Erfolg, wie ein Bahnanteil von rund 72,9 Prozent im Jahr 2022 belegt.

Zuletzt zeigten die Zahlen aber in eine andere Richtung: Erstmals seit Jahrzehnten ist der Schienengüterverkehr über die Alpen wieder leicht rückläufig. Im kommenden Verlagerungsbericht des Bundes wird deshalb der Bahnanteil erstmals sinken.

Als Gründe gelten die Folgen des Gotthard-Basistunnel-Unfalls vom August 2023. Der monatelange Teilausfall dieser wichtigen Route zwang viele Güter auf Umwege oder auf die Strasse. Auch die Konjunkturschwäche in Europa dämpfte das Frachtaufkommen auf der Schiene. Kurz: Die Verlagerungspolitik steht an einem kritischen Punkt, denn das gesetzliche Ziel von maximal 650’000 alpenquerenden Lastwagenfahrten pro Jahr wird deutlich überschritten.

Welche Massnahmen könnten helfen, die Verlagerung wieder zu stärken? Auf politischer Ebene wurden bereits einzelne Weichen gestellt. So hat der Bundesrat beschlossen, die Schwerverkehrsabgabe (LSVA) per 1. Januar 2025 an die Teuerung anzupassen, was den Gütertransport auf der Strasse leicht verteuert. Gleichzeitig sollen neu kürzere Bahntransporte unter 600 Kilometer finanziell gefördert werden, um der Bahn auch im mittleren Distanzbereich Wettbewerbsvorteile zu verschaffen (Totalrevision Gütertransportgesetz: Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen Totalrevision).

Neben solchen Anreizen in der Schweiz ist jedoch klar geworden, dass die internationale Abstimmung der zentrale Schlüssel ist: Die besichtigten Beispiele entlang des Korridors zeigten, wie wichtig etwa eine abgestimmte Disposition oder Kapazitätsplanung bei Baustellen ist. Wenn weitere Kapazitäten bestehen würden – beispielsweise via Frankreich – und Bauarbeiten koordiniert werden, kann ein Unfallszenario wie in der Gotthardröhre teilweise aufgefangen werden.

Wichtig bleiben gleichzeitig Investitionen in Terminalinfrastruktur und digitale Technik. Ein Ansatz ist der Ausbau von Umschlagsanlagen wie etwa das geplante Terminal Basel Nord, das künftig als trimodaler Hub (Bahn, Lastwagen, Schiff) zusätzliche Kapazität schaffen wird. Technische Innovationen wie längere Güterzüge, automatische Kupplungen oder digitale Fahrplankoordination könnten die Produktivität der Bahn ebenfalls erhöhen, ohne neue Trassen bauen zu müssen.

Und schliesslich spielt die Kooperation der Infrastruktur- und Bahnbetreiber entlang des Korridors eine entscheidende Rolle. Es muss noch stärker in Allianzen gearbeitet sowie Information und Daten noch enger miteinander ausgetauscht werden, damit der grenzüberschreitende Bahnverkehr effizienter werden kann.

Die Studienreise vom Südportal des Gotthard-Basistunnels in der Schweiz bis zum Hafen von Rotterdam in den Niederlanden hat eindrücklich gezeigt, wie verzahnt der europäische Gütertransport ist. © LITRA

Europäisches Miteinander als Schlüssel zum Erfolg

Am Ende der Reise war für die Delegation eindeutig spürbar: Die Zukunft des Schienengüterverkehrs, und damit einer umweltfreundlichen Gütermobilität, entscheidet sich nicht an nationalen Grenzen, sondern entlang der europäischen Korridore.

Die Schweiz hat mit ihrer Verlagerungspolitik und den Milliardeninvestitionen in die Alpentransit-Infrastruktur (Lötschberg-, Gotthard- und Ceneri-Basistunnel) dabei zwar eine Vorreiterrolle übernommen. Doch diese Anstrengungen können ihre Wirkung nur entfalten, wenn alle Beteiligten entlang des gesamten Korridors an einem Strang ziehen.

Die Studienreise von Pollegio bis Rotterdam hat also eindrücklich aufgezeigt, wie verzahnt jedes Rädchen im Getriebe des Gütertransports ist – von der Betriebszentrale, die den Zügen grünes Licht gibt, über die Umschlagterminals, die Container auf Züge packen, bis zum Hafen, der den internationalen Handel abwickelt.

Jeder dieser Orte steht exemplarisch für eine Facette der Verlagerungspolitik – ob es um leistungsfähige Infrastruktur, innovative Logistik oder länderübergreifende Kooperation geht. Die Herausforderungen von Baustellenmanagement bis Kapazitätsengpässen sind erheblich, aber ebenso gross ist das Engagement der Fachleute vor Ort, die passenden Lösungen zu finden.

Für das breitere Publikum mag der Schienengüterverkehr oftmals eher abstrakt wirken. Doch anhand dieser Studienreise wurde für die Verantwortlichen greifbar, dass unsere Waren des Alltags – von Autos über Chemieprodukten, Elektronikgerät und Lebensmittel – auf diesen Routen quer durch Europa transportiert werden. Eine stärkere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene kann das Strassennetz entlasten und nachhaltig Emissionen reduzieren, bei gleichzeitiger Verbesserung der Versorgung.

Die europäische Dimension dieser Aufgabe wurde in drei Tagen unterwegs auf Schiene, Strasse, auf dem Wasser und in der Luft deutlich: Kein Land kann die Verlagerung im Alleingang stemmen, aber gemeinsam können massgebliche Verbesserungen erreicht werden.

Die Studienreise hat den Teilnehmenden wertvolle Einblicke geliefert und dazu beigetragen, den Dialog zwischen Politik, Bahnbranche und Öffentlichkeit sachlich zu bereichern – damit der Güterverkehrskorridor vom Mittelmeer bis zur Nordsee auch in Zukunft das Rückgrat einer nachhaltigen Logistik in Europa bleibt.