Gastbeitrag: Zwischen Unterhalt und Ausbau – so bleibt unsere Bahn leistungsfähig

von Daniel Schafer, CEO BLS AG

Unterhalt, Erneuerung und ungedeckte Betriebskosten der Bahninfrastruktur werden vom Bund über vierjährige Leistungsvereinbarungen (LV) finanziert. In der aktuellen LV-Periode 2025 bis 2028 beläuft sich dieses Finanzierungsvolumen auf 16,4 Milliarden Franken.

In der LV-Periode 2029 bis 2032 erhöht sich der von der Branche erhobene Abgeltungsbedarf auf 19,2 Milliarden Franken; ein Plus von 17 Prozent. Danach flacht das erwartete Wachstum zwar etwas ab, liegt aber weiter deutlich über der angenommenen jährlichen Teuerungsrate für Bahnbauten von 1,7 Prozent.

Der Mittelbedarf der öV-Branche steigt bis 2050 deutlich stärker als die Teuerung – das unterstreicht die Bedarfsentwicklung für Betrieb, Unterhalt und Erneuerung des Verbands öffentlicher Verkehr. © VöV

Diese Entwicklung hat verschiedene Gründe: Zum einen müssen Versäumnisse aus der Vergangenheit aufgeholt werden. Anlagen wurden teilweise über ihre wirtschaftliche Lebensdauer hinaus genutzt, was heute zu schlechteren Zustandsnoten und damit höheren Unterhaltskosten und Risiken im Betrieb führt.

Zum anderen treiben technologische Entwicklungen – etwa die Digitalisierung von Stellwerken und Kommunikationssystemen – sowie gestiegene Anforderungen an Sicherheit, Umwelt und Barrierefreiheit die Kosten in die Höhe. Hinzu kommen Anpassungen an die steigende Nachfrage, etwa durch längere Züge und entsprechend ausgebaute Perrons.

Der Unterhalt ist das Fundament unseres Bahnsystems

Erst eine gut unterhaltene und den Kundenbedürfnissen angepasste Schieneninfrastruktur gewährleistet einen zuverlässigen Verkehr und pünktliche Züge. Sie bildet die Basis für den Nutzen zukünftiger Ausbauten. Davon profitiert die ganze Schweiz.

Ein Blick ins Ausland zeigt, welche Folgen ein vernachlässigter Unterhalt haben kann: Sinkende Netzverfügbarkeit und abnehmende Qualität sind das Resultat jahrelang aufgeschobener Erneuerungen. Solche Entwicklungen entstehen schleichend, lassen sich aber später nur mit grossem Aufwand korrigieren.

Die Schweiz ist heute in einer vergleichsweise guten Ausgangslage. Damit das so bleibt, muss der Unterhalt weiterhin Priorität haben – wie es das Bahninfrastrukturfondsgesetz (BIF) vorsieht.

Ausbau bleibt notwendig

Die Im BIF-Gesetz geltende Prioritätenordnung hat zur Folge, dass bei steigendem Unterhaltsbedarf automatisch weniger Mittel für den Ausbau des Schienennetzes zur Verfügung stehen. Diese Problematik wird dadurch akzentuiert, dass ab 2031 mit dem befristeten Mehrwertsteuerpromille eine wichtige Einnahmequelle des BIF wegfällt. Trotz dieser Ausgangslage wäre es falsch, Unterhalt und Ausbau gegeneinander auszuspielen. Die Nachfrage im öffentlichen Verkehr wächst weiter.

Die Bahn wird für Reisende in der Schweiz je länger, je wichtiger – das zeigt die Entwicklung der Personenkilometer pro Verkehrsträger der LITRA eindrücklich. © LITRA

Um den Verkehr auf der Schiene zu bewältigen und die Klimaziele zu erreichen, braucht es gezielte Kapazitätserweiterungen. Ausbauten müssen dort erfolgen, wo sie den grössten Nutzen für Reisende und Güterverkehr bringen. Entscheidendes Kriterium ist nicht das einzelne (regionale) Bauprojekt, sondern die Verbesserung des Gesamtangebots. Die nun vorliegende Botschaft «Verkehr ’45» bietet dafür eine gute Grundlage.

Erfolgsfaktoren eines nachhaltigen gesunden Bahnunterhalts

Unabhängig von der Höhe der Mittel gilt: Wir Bahnen müssen die uns zur Verfügung stehenden Mittel so effizient wie möglich einsetzen, und gleichzeitig dafür sorgen, dass die Auswirkungen des Bauens für Fahrgäste und Güterverkehr so gering wie möglich bleiben. Drei Faktoren sind hierfür zentral:

1. Vorausschauende und konsistente Planung

Je früher Projekte durchdacht und abgestimmt werden, desto grösser ist der Einfluss auf die Kosten. Späte Anpassungen führen zu überproportionalen Mehrkosten. Voraussetzung eines effizienten Infrastrukturunterhalts ist deshalb ein genügender zeitlicher Vorlauf für Planung und Ausschreibung der Arbeiten. Diese muss auf einer konsequenten Lebenszyklus-Betrachtung der einzelnen Anlagen beruhen.

Sodann muss die Planung der notwenigen Massnahmen frühzeitig mit allen betroffenen Stakeholdern abgestimmt sein. Dazu gehören nebst dem Bund als Finanzierer und Plangenehmigungsbehörde zunächst die Behörden auf Kantons- und Gemeindeebene, die Eisenbahnverkehrsunternehmen, welche die Infrastruktur befahren, sowie angrenzende Infrastrukturbetreiber, deren Netzbetrieb durch Streckenunterbrüche ebenfalls beeinflusst wird.

2. Bündelung von Massnahmen auf einer Strecke

Arbeiten unter laufendem Betrieb sind teuer und komplex. Wo immer möglich, sollten Massnahmen gebündelt und in koordinierten Sperrpausen umgesetzt werden. Das erhöht Effizienz und Sicherheit und reduziert die Belastung für Kundinnen und Kunden. Ein gutes Beispiel hierfür ist die Strecke Bern-Fribourg, auf der die SBB im letzten Sommer diverse Infrastrukturmassnahmen gebündelt umsetzte. Dank umfassendem Bahnersatzangebot wurde die zweimonatige Totalsperre von den Fahrgästen gut akzeptiert.

3. Verhältnismässigkeit bei der Umsetzung

Steigende Normen und Standards führen oft zu erheblichen Mehrkosten – auch bei kleinen Eingriffen. Hier braucht es Augenmass. Nicht jede Lösung muss das technisch maximal mögliche erreichen, wenn mit pragmatischen Ansätzen ein vergleichbarer Nutzen erzielt werden kann. Entsprechende Spielräume sind konsequent zu nutzen. Hier setzen wir als Branche an und haben gemeinsam mit dem BAV als Besteller und Regulator eine Initiative gestartet mit dem Ziel, bei anstehenden Bau- und Unterhaltsarbeiten die Vorgaben «pragmatischer» als bis anhin auszulegen.

Ein Beispiel ist der Bahnhof Därstetten auf der Strecke Bern – Zweisimmen, wo wir die Perron-Unterführung erneuert haben. Gemäss Gesetz muss die Bahn dabei den behindertengerechten Zugang garantieren. In der Regel kommen dafür befahrbare Rampen zur Anwendung. Diese sind jedoch teuer und brauchen viel Platz. Ist dies an Haltestellen mit geringem Passagieraufkommen noch verhältnismässig?

Im Falle von Därstetten konnten wir in Absprache mit dem BAV stattdessen einen oberirdischen Bahnübergang umsetzen. Rollstuhlfahrer und Eltern mit Kinderwägen müssen nun ans Perron-Eende und dann über die Strasse – ein zumutbarer Umweg, der den Steuerzahlenden rund 1 Mio. CHF einsparte.

Damit die Schweiz auch künftig auf ein starkes Bahnsystem zählen kann, braucht es beides: gesicherten Unterhalt der bestehenden Infrastruktur und gezielte Weiterentwicklungen für die Mobilität von morgen. © BLS

Gemeinsam Verantwortung übernehmen

Die Schweiz verfügt über ein starkes Bahnsystem und gute Finanzierungsinstrumente. Damit dies so bleibt, müssen wir den Unterhalt der bestehenden Infrastruktur konsequent sichern und gleichzeitig gezielte Weiterentwicklungen ermöglichen.

Dafür braucht es politische Lösungen für eine langfristig tragfähige Finanzierung, eine vorausschauende Planung, Effizienz und Augenmass in der Umsetzung, und nicht zuletzt auch das Verständnis der Bahnkundinnen und Bahnkunden für baubedingte Einschränkungen im laufenden Betrieb. Kurz: Wir müssen alle gemeinsam Verantwortung übernehmen.

© BLS

Daniel Schafer ist seit September 2021 CEO der BLS AG. Davor war er CEO von Energie Wasser Bern, der öffentlich-rechtlichen Energieproduzentin und Wasserversorgerin der Stadt Bern, sowie in diversen Funktionen bei ABB und ALSTOM Hydro tätig. Schafer hat an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne (EPFL) Elektrotechnik studiert und mehrere Weiterbildungen in Unternehmensführung absolviert.

Er wohnt in Niederönz im Kanton Bern, ist verheiratet und hat zwei erwachsene Kinder.

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LITRA und VöV begrüssen vom Bund geplante Weiterentwicklung der Bahninfrastruktur

Der Bundesrat stellte heute die Vernehmlassungsvorlage zur Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastrukturen bis 2045 der Öffentlichkeit vor. Diese sieht vor, den Substanzerhalt zu sichern, Kapazitäten auf Schiene und Strasse zu erhöhen und die Alimentierung des Bahninfrastrukturfonds (BIF) zu verstetigen. LITRA und VöV begrüssen diese Stossrichtungen. Insbesondere machen Unterhalt und Erneuerung sowie ein angebotsorientierter Ausbau des Schienennetzes eine ausreichende Zusatzfinanzierung des BIF unabdingbar.

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