Contribution des trams et des systèmes de métro léger à la mobilité dans les agglomérations

Par Sophie Hasler, collaboratrice LITRA

Les Suisses aiment se déplacer et utilisent particulièrement souvent les transports publics. Au cours du dernier trimestre 2025, le nombre de passagers-kilomètres parcourus en train a atteint un niveau sans précédent. Sur le plan politique, le projet « Transport ’45 » de la DETEC se concentre actuellement également sur le futur aménagement des infrastructures de transport. L’arrêté fédéral sur l’aménagement des routes nationales, prévu pour l’automne 2024, a été rejeté à la majorité par les électeurs. Cela dit, même dans le domaine ferroviaire, tous les projets d’aménagement prévus ne pourront pas être mis en œuvre en raison de la forte hausse des coûts. Dans les villes et les agglomérations, la combinaison d’une demande croissante, d’un espace limité et de longs délais de réalisation se fait particulièrement ressentir. Comment, dès lors, pourra-t-on répondre au mieux aux besoins de mobilité en forte croissance dans les zones densément peuplées à l’avenir ? L’événement de l’Association suisse des sciences des transports (ASST) était consacré à cette question.

La ligne de métro M2 à Lausanne est un système de métro léger qui relie Ouchy à Epalinges. © Crédit photo tl

Les systèmes de tram connaissent un regain d’intérêt

Le Conseil fédéral a confié à l’ETH Zurich la réalisation d’une expertise destinée à fournir une base pour la poursuite de l’aménagement des infrastructures de transport. Le projet « Transport ’45 » a permis d’analyser l’ensemble des projets de transport planifiés, tant sur route que sur rail, et d’en définir les priorités. Sur cette base, le Conseil fédéral a adopté fin janvier ses grandes lignes pour le futur aménagement des infrastructures de transport. Dans l’analyse « Transport ’45 », les systèmes de tram ont également obtenu de bons résultats. Widar von Arx, professeur à la Haute école de Lucerne, directeur du Centre de compétence Mobilité et co-organisateur du forum de l’ASST, a profité du forum de cette année pour exposer et examiner en détail « les possibilités d’utilisation, la viabilité et les perspectives en termes de coûts du métro léger, du métro et du tram ».

Lors du forum de l’Association suisse des sciences des transports (ASST), les intervenantes et intervenants ont discuté du rôle des systèmes de métro léger dans le système de transport suisse. © ASST / Carmen Leibundgut

Les systèmes de tram et de métro léger ne sont pas une nouveauté en Suisse. Dans la première moitié du XXe siècle, de nombreuses villes disposaient déjà de leurs propres réseaux de tram, lesquels ont toutefois été largement démantelés avec l’avènement de la circulation automobile individuelle et du transport par bus. Au sein des zones urbaines densément peuplées, les réseaux de transport existants atteignent leurs limites de capacité et d’espace, ce qui redonne de l’importance aux trams. Une enquête récente menée par l’institut de recherche gfs.bern le confirme : la population considère les embouteillages comme le problème de circulation le plus important.

Jusqu’en 1959, un tram circulait le long du lac à Lugano. © Keystone / Musée historique de Lugano

Le tram-treno à Lugano

Dans le canton du Tessin, une région (re)lance un projet de tram. À Lugano, le projet « Tram-Treno » prend forme. Celui-ci s’inscrit dans la continuité de la tradition locale de systèmes de transport ferroviaire, alors que les trams avaient pratiquement cessé de fonctionner dans la région pendant plusieurs décennies.

Le canton du Tessin compte environ 360 000 habitants, dont environ 250 000 actifs, avec environ 80 000 frontaliers. Environ 1,6 million de personnes vivent dans un rayon de 25 kilomètres autour de Lugano. De ce fait, les flux de pendulaires entre le centre-ville et l’agglomération sont particulièrement élevés.

Dans le cadre d’un concept de développement urbain, le tram-treno doit combler le vide entre le RER et les lignes de bus. Une ligne régionale existante est progressivement transformée en un réseau intégré en vue de réduire les temps de trajet, d’augmenter les fréquences et de mieux desservir les zones de développement économique.

Le système relie les lignes ferroviaires existantes à de nouveaux tronçons dans l’espace routier. Dans un premier temps, un tunnel permettra de relier la ligne du centre de Lugano à Bioggio, réduisant ainsi le temps de trajet d’environ 22 à 7 minutes.

En même temps, ce projet met également en évidence les défis liés à ce type de projet : les travaux prévus ont fait l’objet de nombreux recours. Les projets de tram et de métro léger posent ainsi des enjeux non seulement liés à la circulation, mais aussi à la planification et au cadre juridique.

La ligne rouge en pointillés correspond à la Galleria di Breganzona. Un tunnel qui reliera Lugano à Bioggio. © RTTL / présentation forum ASST

Le financement des systèmes de métro léger au centre des préoccupations politiques

Concernant les aménagements d’infrastructures de transport, les questions financières jouent un rôle important, car le mécanisme de financement varie considérablement selon le système de transport. L’aménagement, l’entretien et l’exploitation des infrastructures ferroviaires sont entièrement financés par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), alimenté en grande partie par des fonds fédéraux. En revanche, les systèmes de tram et de métro léger suivent une logique différente : dans le cadre des programmes d’agglomération, ils bénéficient de financements provenant du fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), dont la part fédérale représente en moyenne 35 %, le reste étant couvert par les cantons et les communes.

La coexistence de ces mécanismes de financement distincts peut engendrer des incitations inadéquates. Alors que les projets ferroviaires sont entièrement financés par la Confédération, les cantons et les communes doivent assumer une part importante des coûts des projets de tram, même lorsque ceux-ci seraient potentiellement plus efficaces ou moins coûteux. Cela risque de conduire à privilégier non pas le système de transport le plus approprié, mais celui dont le financement est le plus simple à mettre en place.

Au niveau fédéral, les systèmes de tram et de métro léger peuvent être partiellement financés par le biais du FORTA dans le cadre des programmes d’agglomération. © ARE, source : AFF, compte d’État

C’est pourquoi, au niveau politique, le programme « Transport ’45 » examine également comment les systèmes de transport ferroviaire pourraient être mieux pris en compte à l’avenir dans les agglomérations Le conseiller national, Michael Töngi, a présenté deux initiatives parlementaires à ce sujet. La première initiative demande qu’une contribution plus élevée du FORTA soit allouée aux programmes pour les agglomérations. La seconde initiative demande que les moyens de transport sur rail, tels que les trams ou les métros, puissent bénéficier de taux de contribution plus élevés de la part de la Confédération dans le cadre de ces programmes. Pour Michael Töngi, une intervention est particulièrement nécessaire dans les agglomérations. En réponse au refus pour l’aménagement des autoroutes, l’offre de mobilité dans les agglomérations, notamment dans le domaine des transports publics, devrait également être renforcée.

L’objectif de ces initiatives est de réduire les incitations financières inappropriées et de permettre un choix de moyens de transport plus ouvert et flexible.

Les deux initiatives parlementaires du conseiller national Michael Töngi sont actuellement examinées par les deux Commissions des transports et des télécommunications (CTT). © VBS

Projets de tram : une alternative moins coûteuse à l’aménagement des RER ?

Dans le cadre d’un système de transport intégré, les réseaux ferroviaires urbains, comme les trams, viennent aujourd’hui compléter l’offre de RER, laquelle constitue l’épine dorsale des transports publics dans de nombreuses villes et agglomérations. Dans certains cas, des liaisons tangentielles de tram, des métros ou de nouvelles lignes de tram peuvent constituer de bonnes solutions alternatives pour résoudre les problèmes de circulation dans les zones densément peuplées. Toutefois, une coordination optimale du développement des transports et de celui des zones urbaines est déterminante. Les projets de tram montrent leur pleine efficacité principalement lorsqu’ils améliorent la desserte fine des espaces urbains. En résumé, les systèmes de tram et de métro léger offrent des atouts susceptibles de compléter efficacement les réseaux de transport déjà en place. Par rapport aux bus, ils peuvent transporter un plus grand nombre de passagers dans le cadre du trafic d’agglomération. En outre, ils requièrent moins d’espace et sont souvent réalisables plus rapidement et à moindre coût que les aménagements ferroviaires classiques.

Parallèlement, le forum de l’ASST a montré que les systèmes de tram et de métro léger ne constituaient pas une solution adaptée dans tous les contextes.

C’est ce qu’une étude du canton de Zoug a mis en avant. Celle-ci a évalué la pertinence d’un système de métro en tant que nouvel élément du réseau de TP. L’analyse de l’INFRAS a montré qu’un système de bus performant, avec une fréquence élevée et une priorité accordée aux bus sur la chaussée, constituait une solution plus pragmatique et plus efficace. Le développement urbain prévu, les conditions géographiques et les considérations coût-bénéfice plaident clairement contre un système de métro dans le canton de Zoug.

À l’inverse, le projet « Tram-Treno » dans la région de Lugano montre comment les systèmes de transport sur rail peuvent être utilisés de manière ciblée, dans les conditions actuelles, pour relier le centre-ville aux communes environnantes.

Le choix du mode de transport approprié doit toujours être examiné au cas par cas. © VBS

Une planification flexible des systèmes

Les discussions lors du forum de l’ASST ont montré comment différentes régions de Suisse planifient les systèmes de transport du futur. Les mesures appropriées dépendent fortement des conditions-cadres propres à chaque contexte en termes d’espace, de mobilité et de finances.

Outre les critères liés à la mobilité, les mécanismes de financement jouent également un rôle central. En Suisse fédérale, les questions de financement sont étroitement liées à la répartition des tâches entre la Confédération, les cantons et les communes, et elles structureront encore le débat sur la politique des transports à l’avenir.

Il est essentiel de choisir le mode de transport le mieux adapté – bus, tram, métro ou RER – au cas par cas en se fondant avant tout sur des critères de planification de la mobilité et non uniquement sur des aspects financiers.

Les présentations du forum sont disponibles sur le site de l’Association suisse des sciences des transports (ASST)