Prise de position de la LITRA sur le développement de la RPLP

En vue de la révision complète de la loi sur le transport de marchandises, la LITRA a déjà pu exposer au Conseil fédéral, par deux prises de position communes avec des partenaires (consultation, messages) et à l’occasion de plusieurs rencontres, que les associations signataires s’engagent solidairement pour la sécurité de l’approvisionnement, la performance et la robustesse des infrastructures nécessaires, l’efficacité énergétique et pour la protection du climat

Pour atteindre ces objectifs, qui s’appliquent à l’ensemble du secteur du trafic de marchandises, la décarbonation du transport routier, entre autres, doit être encouragée. Concrètement, cela implique un aménagement de la RPLP visant à mettre en place les incitations économiques appropriées pour une augmentation aussi rapide que possible du nombre de véhicules équipés de moteurs à faibles émissions de CO₂ au profit de l’environnement et du climat.

Dans ce contexte, les associations signataires approuvent le projet mis en consultation au sujet du développement de la RPLP, mais y voient un potentiel d’amélioration considérable. Par conséquent, elles demandent au Conseil fédéral de tenir compte des considérations suivantes lors de la finalisation du projet.

Des coûts externes calculés sur la base de la formulation actuelle

Selon la loi en vigueur, (LRPL, article 7, alinéa 3), les «coûts et bénéfices» doivent être pris en compte lors du calcul du taux de couverture des coûts du trafic lourd. La détermination de ces bases par l’Office fédéral du développement territorial (ARE) s’est révélée si complexe et volumineuse par le passé qu’elles sont difficilement compréhensibles, même pour les parties intéressées. Par exemple, l’ARE part du principe que les coûts externes du trafic lourd continueront d’augmenter à l’avenir, même si la décarbonation est susceptible d’engendrer une nette diminution des émissions de CO₂.

Les associations signataires se prononcent en faveur du maintien de la méthode actuelle et contre une complexité supplémentaire qu’une nouvelle définition, aux effets peu clairs et difficilement compréhensibles de surcroit, engendrerait. Par ailleurs, la volonté de supprimer le principe selon lequel, outre les coûts externes, les avantages du transport routier doivent également être pris en compte dans les calculs, ne s’explique pas. Les associations signataires demandent le maintien de la formulation appliquée jusqu’à présent.

Inscription dans la loi des plafonds tarifaires

Selon le projet, la détermination des plafonds admissibles au niveau de la loi n’est plus prévue. Au lieu de cela, il doit simplement être fait référence aux accords internationaux. Les tarifs RPLP dépendraient ainsi entièrement des prescriptions de l’accord sur les transports terrestres (ATT) et d’éventuels accords ultérieurs, ce qui engendre le risque que l’administration et les instances responsables de l’ATT (comité mixte) aient une influence déterminante sur les taux de redevance.

Aujourd’hui, c’est le législateur qui décide dans quelle mesure les plafonds fixés par l’ATT sont utilisés. Un correctif qui a fait ses preuves. C’est pourquoi les associations signataires s’opposent à la nouvelle réglementation. Afin de garantir que le législateur suisse puisse continuer à prendre des décisions sur la base de considérations politiques, des valeurs maximales ou moyennes (selon les formulations actuelles) doivent impérativement être stipulées dans la loi concernant une redevance sur le trafic des poids lourds (LRPL).

Sécurité de la planification au niveau de la loi

L’exigence principale de la branche des transports routiers pour toute réforme de la RPLP est une analyse d’impact fiable. Pour pouvoir calculer les coûts avec fiabilité lors de décisions d’investissement et du calcul des prix de transport, les propriétaires de véhicules ont besoin d’être informés le plus tôt possible des adaptations des tarifs et de l’attribution des classes d’émission aux catégories tarifaires. Un horizon de planification d’au moins sept ans est indispensable.

Heureusement, le Conseil fédéral est prêt à répondre aux besoins de la branche. La procédure proposée, qui consiste à procéder désormais à une «planification continue» sur sept ans, c’est-à-dire à communiquer chaque année si des adaptations sont prévues dans la définition des catégories de redevance pour la septième année à venir (T+7) et, le cas échéant, lesquelles, est très positive en termes d’orientation. Les associations signataires approuvent vivement cette approche.

Le fait que la nouvelle réglementation ne soit prévue qu’au niveau de l’ordonnance constitue toutefois une lacune. Le Conseil fédéral serait ainsi libre, après l’adoption de la LRPL révisée par le Parlement, de décider si la sécurité de la planification doit vraiment être réalisée ou pas. Le principe fondamental de la planification continue doit être défini au niveau de la loi et pas uniquement au niveau de l’ordonnance. C’est la seule manière de garantir une plus grande sécurité de planification et d’investissement.

Garantie de mise en œuvre des mesures d’accompagnement

En principe, le système de rabais et les contributions à l’investissement sont bien conçus. Il est judicieux de continuer à mettre en place des incitations à la modernisation des flottes et à la décarbonation, même après la fin de l’exonération totale de la RPLP pour les camions électriques. En outre, faire dépendre ces rabais du niveau général de diffusion des camions électriques est pertinent Pour éviter de continuer d’octroyer des rabais une fois l’objectif de décarbonation atteint. Les contributions d’investissement permettent également aux petites entreprises d’acquérir des camions à propulsions alternatives. Actuellement, ces derniers sont encore nettement plus chers que les camions à moteur diesel.

En revanche, la mise en œuvre par le biais de la formulation d’une possibilité dans la nouvelle loi fédérale prévue est problématique. Le Conseil fédéral obtiendrait ainsi uniquement la compétence de créer un système de rabais, ce qui n’implique aucune obligation. Pourtant, les propriétaires de véhicules ont déjà besoin de garanties absolues pour planifier et investir en toute sécurité. De la même manière, la loi ne stipule aucune valeur seuil concrète de pénétration sur le marché en deçà de laquelle des rabais sont accordés.

Concernant les contributions à l’investissement, et malgré leur importance pour une majorité de la branche, la garantie de mise en œuvre requise fait défaut. Dans le projet, les contributions à l’investissement sont mentionnées uniquement comme une «possibilité». Le Conseil fédéral décidera de proposer ou non un financement de départ au Parlement seulement sur présentation des résultats de la consultation. Même en cas de mise en œuvre, seule la formulation d’une possibilité est prévue.

Les associations signataires défendent la position selon laquelle le système de rabais et les contributions à l’investissement doivent être mis en œuvre de manière certaine et pas seulement facultative. Ils doivent par conséquent être inscrits dans la loi au lieu de l’être seulement dans une ordonnance. Une valeur seuil concrète, à partir de laquelle la modernisation des parcs de véhicules est considérée comme suffisamment avancée pour la suppression du système de rabais et des contributions à l'investissement, doit également être définie.

Des contributions à l’investissement selon le modèle des TP

La réglementation prévue, qui met en relation le montant de la contribution à l’investissement avec les rabais accordés pour une «prestation de transport annuelle moyenne», pose un dilemme. Le problème réside dans le fait que la prestation annuelle moyenne est comparativement élevée dans la circulation interrégionale nationale (chargements complets, transport en colis), mais plutôt faible dans le trafic local (par exemple, transport de chantiers, de déchets ou de bois). Les calculs de l’ASTAG montrent que la méthode proposée n’est en aucun cas efficace : soit la prestation de transport annuelle moyenne est si élevée que la valeur pour les entreprises du trafic local ne peut pas être atteinte, soit elle est si basse que les contributions à l’investissement sont trop faibles et n’auraient aucun effet. Par conséquent, l’ASTAG s’oppose aux contributions à l’investissement en fonction des rabais. Elles provoqueraient une inégalité de traitement massive des différents secteurs du transport et sont absolument inefficaces dans la pratique.

Un financement de départ doit donc être créé indépendamment des rabais. Pour l’acquisition de véhicules à propulsion électrique, une compensation de 80 % de la différence de prix moyenne existant cette année-là par rapport à un camion diesel doit être effectuée pour une durée de cinq ans.

De telles contributions d’encouragement ne seraient pas nouvelles. Avec la révision de la loi sur le CO₂ pour la période postérieure à 2024, le Parlement s’est prononcé précisément pour cette solution en faveur des entreprises de transport de voyageurs concessionnaires. Conformément à l’article 41a de la loi sur le CO₂, 47 millions de francs seront alors mis à disposition chaque année (jusqu’en 2030) pour l’acquisition de véhicules à propulsion électrique, le montant maximal se situant entre 75 et 30 % des coûts supplémentaires par rapport aux véhicules à propulsion fossile.

La prise de position de la LITRA est disponible au téléchargement.

Les associations signataires

Les associations suivantes ont signé l’avis : Service d’information pour les transports publics (LITRA), Association suisse des transports routiers (ASTAG), CI Transport combiné, Association des chargeurs (VAP), Union des transports publics (UTP), Commission Trafic marchandises de l’UTP.