Décisions en matière de politique des transports : session d’automne 2024

Dans le cadre de son message concernant l’infrastructure ferroviaire, le Conseil fédéral note que l’infrastructure ferroviaire suisse est dans un état suffisant à bon malgré une densité élevée du trafic. La future qualité du système ferroviaire suisse doit être garantie par des investissements appropriés dans le maintien de la substance.

Pour les années 2025 à 2028, le Conseil fédéral veut mettre à disposition un plafond de dépenses de 16,4 milliards de francs pour l’exploitation et la rénovation du réseau ferroviaire existant, des installations ferroviaires et des gares. En outre, le Conseil fédéral propose, pour la même période, un crédit d’engagement de 185 millions de francs pour des contributions d’investissement aux installations privées du trafic de marchandises.

Lors de la session d’automne, le Conseil national a adopté l’arrêté fédéral par 192 voix contre 3. Il a rejeté, par 105 voix contre 88 et 2 abstentions, une proposition supplémentaire visant à augmenter le montant de 500 millions de francs pour le porter à 16,9 milliards de francs, afin notamment d’aménager davantage de gares pour les personnes handicapées au cours des quatre prochaines années. L’affaire passe au Conseil des États.

24.045 Financement de l’exploitation et de la maintenance de l’infrastructure ferroviaire, des tâches systémiques dans ce domaine et sur les contributions d’investissement en faveur des installations privées de transport de marchandises pour les années 2025 à 2028

Le Conseil fédéral veut renforcer le trafic de marchandises par rail et par bateau afin qu’il puisse contribuer encore davantage à la sécurité d’approvisionnement de la Suisse. Ainsi, le trafic ferroviaire de marchandises devrait devenir plus simple, plus rapide et plus économique grâce à l’attelage automatique numérique (DAC). Le Conseil fédéral veut mettre 180 millions de francs à disposition pour l’introduction du DAC. En outre, le transport par wagons complets isolés (TWCI) doit être modernisé et transformé. Même s’il remplit d’importantes fonctions logistiques, il n’est pas rentable dans sa forme actuelle. C’est pourquoi le Conseil fédéral prévoit de soutenir le TWCI pour une durée limitée dans le but d’atteindre l’autonomie financière.

Ce faisant, les dépenses doivent être entièrement compensées. Une partie des recettes de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), qui serait sinon versée au Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), sera utilisée à cette fin.

Lors de la session d’automne, le Conseil des États a adopté le train de réformes proposé par le Conseil fédéral par 35 voix contre 3 et 3 abstentions. L’affaire passe au Conseil national.

24.017 Loi sur le transport de marchandises (Transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation). Révision totale

Les nombreux chantiers en Allemagne pour le maintien et l’aménagement de l’axe ferroviaire de la rive droite du Rhin (corridor Rhin-Alpes) dureront encore des années. Afin d’éviter une stagnation, voire une régression, de la politique de transfert, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT-N) demande au Conseil fédéral de prendre des mesures pour l’aménagement de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin dans les années à venir et de créer ainsi une alternative prometteuse pour le trafic ferroviaire de marchandises.

Le Conseil national ayant suivi la demande lors de la session d’été, le Conseil des États entre lui aussi en matière sur le projet par 27 voix contre 14 lors de la session d’automne. L’affaire passe ainsi au Conseil fédéral.

24.3389 Motion. Faire avancer le projet de ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin dans l’intérêt du transfert modal

Selon la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT-N), l’instabilité du trafic, notamment en Allemagne, entraîne l’annulation de nombreux trains dans le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes. Des perturbations sur l’axe nord-sud provoquent des blocages des centres de transbordement, ce qui empêche la réception et l’expédition, nationale comme internationale, d’autres marchandises. La CTT-N demande par motion au Conseil fédéral la création de voies tampons pour le trafic ferroviaire de marchandises sur l’axe nord-sud, afin de stabiliser rapidement le trafic combiné.

Le Conseil national ayant suivi la demande lors de la session d’été, le Conseil des États entre lui aussi en matière sur le projet par 33 voix contre 7 lors de la session d’automne. L’affaire passe ainsi au Conseil fédéral.

24.3390 Stabilisation du transport combiné sur l’axe nord-sud par la mise à disposition de voies tampons

Dans son rapport sur le transfert du trafic 2023 dans le trafic lourd transalpin, le Conseil fédéral constate que la part du transfert dans le transport combiné est nettement plus faible pour les distances inférieures à 600 kilomètres que pour les distances supérieures à 600 kilomètres. Parallèlement, les subventions par transfert sont plus élevées pour les distances moyennes. Le Conseil fédéral propose par conséquent de réaffecter une partie des subventions pour les longues distances en faveur des moyennes distances.

Du point de vue de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT-N), un tel transfert de fonds serait dangereux. La CTT-N demande par motion au Conseil fédéral de renoncer à un transfert des subventions pour le trafic combiné et de mettre à disposition 15 millions de francs supplémentaires pour les distances moyennes.

Le Conseil national avait suivi la demande lors de la session d’été. Le Conseil des États l’a rejetée par 31 voix contre 10 lors de la session d’automne. Le projet est ainsi abandonné.

24.3391 Encouragement du transfert vers des distances de transport moyennes

En adaptant la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF), le Conseil fédéral entend renforcer à long terme la situation financière et la capacité d’investissement des CFF. Après un débat au Conseil national (session d’hiver 2023) et un autre au Conseil des États (session d’été 2024), des divergences subsistaient sur deux articles. Les deux Chambres ont pu les éliminer lors de la session d’automne.

• La subvention en capital unique de 1,15 milliard de francs proposée par le Conseil fédéral en faveur des CFF sera réduite de 300 millions de francs. Les CFF se voient ainsi attribuer 850 millions de francs. Cela correspond à la marge brute dans le trafic longue distance que les CFF ont payée entre 2020 et 2022.
• Les CFF sont autorisés à s’endetter uniquement auprès de la Confédération. Celle-ci leur octroie des prêts de trésorerie remboursables pour couvrir leurs besoins d’investissement, ce qui entraîne une augmentation de l’endettement de la Confédération au-delà du frein à l’endettement. À partir d’un certain niveau d’endettement, les CFF doivent désormais passer des prêts de trésorerie aux prêts budgétaires. Les fonds sont ainsi soumis au frein à l’endettement. Mais contrairement au Conseil fédéral, le Parlement veut assouplir la fixation du plafond des prêts de trésorerie.

Par 127 voix contre 68 (Conseil national) et 38 voix contre 4 (Conseil des États), les deux Chambres approuvent les modifications de la LCFF lors de la session d’automne. Le Parlement a ainsi définitivement adopté l’adaptation de la loi fédérale sur les chemins de fer fédéraux.

23.063 Loi sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF). Modification

Dans le cadre de l’examen préalable de l’initiative parlementaire 23.440, laquelle demande la création d’un fonds pour le démantèlement des installations de remontées mécaniques hors service, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT-N) est arrivée à la conclusion qu’une évaluation globale de la loi sur les installations à câbles (LICa) de 2006 devait être réalisée. Cette évaluation consiste notamment à examiner la mise en œuvre, aux niveaux fédéral et cantonal, de l’obligation des propriétaires d’installations à câbles de démanteler les installations définitivement fermées et de discuter des mesures possibles.

Dans sa réponse du 14 août 2024, le Conseil fédéral a recommandé le rejet du postulat en rappelant que la loi sur les installations à câbles de 2006 avait globalement fait ses preuves et que son application était bien établie.

La majorité du Conseil national est cependant d’un autre avis : par 114 voix contre 68 et 3 abstentions, il accepte le postulat lors de la session d’automne. L’affaire passe ainsi au Conseil fédéral.

24.3468 État des lieux de la mise en œuvre de la loi sur les installations à câble

Par une initiative cantonale, le canton de Zurich demande au Conseil fédéral l’introduction d’une taxe sur le kérosène pour le trafic aérien. Le montant de la taxe sur le kérosène doit avoir un effet incitatif entraînant par la suite une réduction des émissions de CO₂ et être défini pour les vols nationaux comme internationaux.

Le Conseil des États n’ayant pas donné suite à cette demande lors de la session d’été, le Conseil national rejette lui aussi l’initiative cantonale, par 122 voix contre 70, lors de la session d’automne. Les deux conseils estiment que l’introduction d’une taxe sur le kérosène uniquement au niveau européen, comme l’exige l’initiative, ne serait pas d’une grande utilité. De leur point de vue, l’obligation d’ajouter des carburants d’aviation renouvelables dans le cadre de la révision de la loi sur le CO₂ est le meilleur moyen de limiter les émissions générées par l’aviation. Le projet est ainsi abandonné.

22.306 Introduction d’une taxe efficace sur le kérosène