Prix LITRA 2013
Quatre travaux ont été distingués lors de l’édition 2013 du Prix LITRA. Vous trouverez ci-dessous les résumés, ainsi que les travaux à télécharger.
De gauche à droite: Daniel Kornfehl/Matthias Schönenberger (ZHAW School of Engineering), Jan Arnet/Renée van der Velde Zbinden, (Hochschule Luzern Wirtschaft), Christine Furter (ETH Zürich), Alain Käslin/Michael Gerber (Hochschule für Technik Rapperswil), Prof. Dr. Peter Knoepfel, Peter Bieri, Conseiller aux Etats et Président de la LITRA (représentants du jury).
Quantification de l’utilité de l’aménagement total de la ligne du Gothard pour le trafic ferroviaire de marchandises
Jan Arnet et Renée van der Velde Zbinden, Hochschule Luzern Wirtschaft
La loi sur le transfert du transport de marchandises constitue le point de départ de ce travail de master. Cette loi vise à limiter le trafic poids lourds routier à travers les Alpes à 650 000 courses par an. Une des mesures pour atteindre cet objectif est la construction d'un corridor de 4 mètres pour le trafic marchandises sur l’axe du Gothard. Le potentiel de transfert supplémentaire de semi-remorques d’une hauteur aux angles de 4m serait ainsi utilisé. Alors que le coût de cet aménagement a pu être quantifié, les avantages concrets eux ne l’ont pas été jusqu’à présent. Les auteurs ont voulu thématiser cet aspect.
Le travail de recherche montre que le corridor de 4 mètres est un projet avantageux d’un point de vue économique. En cas d’aménagement total, les investissements nets se monteraient à 683 millions de francs pour un bénéfice de 885 millions de francs. Les auteurs recommandent, basé sur des arguments économiques et de politique de transfert, la réalisation du profil de 4 mètres ininterrompu aussi bien pour la ligne de Chiasso que de Luino. Selon eux, l’aménagement de l’allongement des points de croisement du côté italien est essentiel pour le succès du projet.
Metro/ Tram Zurich: « Stadtbahn » ou métro pour l’agglomération zurichoise ?
Christine Furter, EPFZ
Le réseau de tram à Zurich ne peut plus suivre le rythme de la croissance de la population et de l’activité économique de l’agglomération zurichoise et arrive à ses limites en matière de capacité, de qualité de prestations et de rentabilité. Pour cette raison, l'Institut pour la planification des transports et les systèmes de transports de l’EPFZ a esquissé l’idée d’un «Métro / Tram », concept de développement basé sur le tram.
Christine Furter s’est appuyé sur cette idée et s’est posée la question de savoir si ce concept était assez orienté vers le futur ou si un nouveau concept basé sur un métro le serait davantage. Pour évaluer cette thèse, l’auteur a développé plusieurs variantes de lignes et de développement du réseau. L’étude comporte une variante « Tramtunnel » avec deux voies de tram supplémentaires souterraines dans le centre-ville, une variante « Stadtbahn » avec des lignes de tram complètement souterraines dans le centre -ville et une variante « métro » indépendante des moyens de transports existants.
L’analyse conclue que la variante « Stadtbahn » constitue la solution optimale. Elle offre le meilleur rapport entre le coût d’investissement et d’exploitation et la plus-value qui peut résulter de l'offre plus attractive et de l’augmentation de la demande qui en découle.
Simulation et évaluation du système de trafic dans le tunnel du Lötschberg
Alain Käslin et Michael Gerber, Hochschule für Technik Rapperswil
Le tunnel de base du Lötschberg est parcouru quotidiennement par environ 60 trains voyageurs et 40 trains marchandises. Les différentes vitesses des trains et la ligne à voie unique du tunnel de 19 km constituent un défi majeur pour la gestion du trafic. Pour des raisons de sécurité, de disponibilité et de ponctualité, les conflits de croisement dans l’entrée du tunnel sont à minimiser. Pour cette raison, un système de gestion du trafic est installé ; il surveille les mouvements des trains, calcule la vitesse optimale et transmet aux conducteurs des recommandations de vitesse dans la cabine.
M. Käslin et M. Gerber ont essayé de trouver des possibilités d'optimiser le système de gestion du trafic afin de réduire justement les conflits de croisement. Pour ce faire, les auteurs ont mis au point un logiciel pour modéliser les diverses situations de conflit. Il ont en plus conçu un algorithme qui restitue mieux la dynamique de conduite des trains que celui qui est utilisé dans le logiciel de gestion du trafic actuel.
Les auteurs ont démontré dans leur travail que grâce au logiciel de gestion du trafic actuel, 25% des trains peuvent quitter la zone à voie unique 15 secondes plus tôt que cela ne serait possible sans les recommandations. Avec l’utilisation d’un algorithme optimisé, non pas 25% mais 65% des trains pourraient, selon des simulations, quitter cette zone au moins 15 secondes plus tôt.
Comportement en matière de voyage lors de grandes manifestations, l’exemple de la course de Kerzers
Daniel Kornfehl et Matthias Schönenberger, ZHAW School of Engineering Winterthur
Les grandes manifestations attirent toujours plus de participants : de là provient l’idée du travail de M. Kornfehl et M. Schoenberger. Ce phénomène conduit à des pics extrêmes de la demande en matière d’infrastructures de transport. Comme ces grands événements ne sont que de courte durée, les mesures d’aménagement en matière de construction n’entrent normalement pas en ligne de compte, mais ce sont plutôt des mesures de transfert qui sont nécessaires. Afin de pouvoir développer ces mesures, les deux auteurs ont analysé le comportement en matière de voyage des participants à la course de Kerzers ainsi que de leurs accompagnants. Comme ces données ne sont pas répertoriées par les organisateurs, elles ont dû être combinées à partir de différentes sources.
L'analyse des données a montré que les domaines potentiels d'action pour les mesures de gestion étaient la promotion des transports publics pour les participants venant de la Suisse romande et l’introduction d’une taxe de stationnement. L'étude montre également que les participants avec des temps de course rapides ont préféré venir en voiture, alors que les personnes plus « lentes » ont privilégié plutôt les transports publics.