Contribution d’invité : Entre entretien et développement – les. clés pour assurer la performance de nos chemins de fer

par Daniel Schafer, PDG de BLS SA

L’entretien et le renouvellement de l’infrastructure ferroviaire, ainsi que les coûts d’exploitation non couverts, sont financés par la Confédération dans le cadre de conventions sur les prestations (CP) d’une durée de quatre ans. Pour la période de CP actuelle, de 2025 à 2028, ce volume de financement s’élève à 16,4 milliards de francs.

Pour la période de CP suivante, allant de 2029 à 2032, les acteurs de la branche estiment les besoins de financement à 19,2 milliards de francs, soit une hausse de 17 %. La croissance attendue devrait se stabiliser légèrement par la suite, mais demeurera nettement supérieure au taux annuel de renchérissement de 1,7 % retenu pour les interventions ferroviaires.

D’ici à 2050, les besoins financiers de la branche des TP augmenteront nettement plus rapidement que le renchérissement – c’est ce que confirme l’évolution des besoins en matière d’exploitation, d’entretien et de renouvellement présentée par l’Union des transports publics. © UTP

Cette évolution s’explique par plusieurs facteurs : d’une part, il faut rattraper les retards accumulés par le passé. Certaines installations ont été exploitées au-delà de leur durée de vie économique, ce qui conduit aujourd’hui à une détérioration de leur état et, par conséquent, à des coûts d’entretien et des risques d’exploitation plus élevés.

D’autre part, les évolutions technologiques, telles que la numérisation des postes d’aiguillage et des systèmes de communication, ainsi que les exigences accrues en matière de sécurité, de protection de l’environnement et d’accessibilité, font également grimper les coûts. À cela s’ajoutent les mesures prises pour s’adapter à la demande croissante, notamment l’allongement des trains et l’aménagement des quais qui en découle.

L’entretien : pilier de notre système ferroviaire

Seule une infrastructure ferroviaire correctement entretenue et adaptée aux besoins de la clientèle peut garantir un trafic fiable et des trains ponctuels. Elle conditionne l’utilité des futurs aménagements. C’est toute la Suisse qui en profite.

À l’étranger, les conséquences d’un entretien négligé sont flagrantes : des années de travaux de renouvellement reportés se traduisent aujourd’hui par une disponibilité du réseau réduite et une qualité en baisse. De telles conséquences apparaissent progressivement, mais ne peuvent par la suite être corrigées qu’au prix d’énormes efforts.

La situation actuelle de la Suisse est favorable en comparaison. Pour qu’il en reste ainsi, l’entretien de l’infrastructure doit rester une priorité, comme le prévoit la loi sur le fonds d’infrastructure ferroviaire (LFIF).

L’aménagement : toujours un impératif

L’ordre de priorité défini par la LFIF implique que, lorsque les besoins d’entretien augmentent, les moyens disponibles pour l’aménagement du réseau ferroviaire diminuent automatiquement. Cette problématique est accentuée par la suppression, à partir de 2031, d’une source de recettes majeure du FIF : le 1 ‰ de la TVA. Malgré ce contexte, il serait inconséquent d’opposer l’entretien et l’aménagement. La demande en transports publics ne cesse de croître.

Le train gagne en importance auprès des voyageurs en Suisse – une tendance clairement mise en évidence par l’analyse de la LITRA consacrée à l’évolution des passagers-kilomètres par mode de transport. © LITRA

Pour maîtriser le trafic ferroviaire et atteindre les objectifs climatiques, des mesures ciblées d’augmentation des capacités sont indispensables. Ces aménagements doivent être menés là où leurs effets sont les plus bénéfiques pour les voyageurs et le trafic de marchandises. Ce n’est pas un projet de construction (régional) en particulier qui importe, mais l’amélioration de l’offre dans son ensemble. Le message du Conseil fédéral qui vient d’être présenté relatif au projet « Transports ’45 » fournit un cadre solide à cet égard.

Les facteurs de réussite d’un entretien durable et efficace du réseau ferroviaire

Quel que soit le montant des moyens alloués, une chose est sûre : nous, les chemins de fer, devons utiliser les ressources dont nous disposons de la façon la plus efficace possible, tout en veillant à ce que l’impact des travaux reste aussi limité que possible pour les voyageurs et le trafic de marchandises. Trois facteurs sont déterminants à cet égard :

1. Une planification anticipée et cohérente

Plus les projets sont planifiés et coordonnés tôt, plus leur coût est maîtrisé. Les ajustements de dernière minute entraînent des coûts supplémentaires disproportionnés. Un entretien efficace de l’infrastructure nécessite donc de prévoir suffisamment de temps pour la planification et les appels d’offres pour les travaux. Ceux-ci doivent reposer sur une approche cohérente du cycle de vie de chaque installation.

La planification des interventions nécessaires doit ensuite être coordonnée en amont avec l’ensemble des parties prenantes concernées. Outre la Confédération, en tant que bailleur de fonds et autorité chargée d’approuver les projets, ces parties prenantes comprennent en premier lieu les autorités cantonales et communales, les entreprises ferroviaires qui exploitent l’infrastructure, ainsi que les exploitants voisins de l’infrastructure, dont l’exploitation du réseau est elle aussi affectée par les interruptions de ligne.

2. Regroupement des interventions sur un même tronçon

Les travaux menés sans interruption de l’exploitation sont coûteux et complexes. Dans la mesure du possible, il convient de regrouper et de mettre en œuvre les interventions au cours de périodes de fermeture coordonnées. Cela permet d’améliorer l’efficacité et la sécurité, tout en réduisant les perturbations pour les clients. La ligne Berne-Fribourg constitue un excellent exemple : l’été dernier, les CFF ont regroupé et mis en œuvre diverses interventions au niveau de l’infrastructure du tronçon. Grâce à une offre complète de transports de remplacement, la fermeture totale de deux mois a été bien acceptée par les voyageurs.

3. Une mise en œuvre proportionnée

Le durcissement des normes et des standards engendre souvent des coûts supplémentaires considérables, y compris pour les petites interventions. Il faut ici faire preuve de bon sens. Toutes les décisions ne doivent pas nécessairement viser le maximum possible sur le plan technique si des approches pragmatiques permettent d’obtenir un bénéfice comparable. Il faut mettre systématiquement à profit les marges de manœuvre existantes. C’est là que notre branche entre en jeu : en collaboration avec l’OFT, en tant que commanditaire et autorité de régulation, nous avons lancé une initiative qui a pour objectif de donner une interprétation plus « pragmatique » que celle appliquée jusqu’à présent aux prescriptions visant les travaux d’aménagement et d’entretien à venir.

À titre d’exemple, citons la gare de Därstetten, située sur la ligne Berne-Zweisimmen, où nous avons rénové le passage souterrain menant aux quais. Conformément à la loi, les chemins de fer doivent garantir un accès adapté aux personnes à mobilité réduite. Des rampes d’accès sont généralement utilisées à cette fin. Celles-ci sont toutefois coûteuses et nécessitent énormément d’espace. Une telle mesure est-elle vraiment proportionnée pour une gare à faible affluence ?

Dans le cas de Därstetten, nous avons alors préféré installer un passage à niveau, en accord avec l’OFT. Les personnes à mobilité réduite et les parents équipés de poussettes doivent désormais se rendre jusqu’au bout du quai, puis traverser la route – un détour raisonnable qui a permis d’économiser environ 1 million de francs aux contribuables.

Pour que la Suisse puisse continuer à bénéficier d’un réseau ferroviaire fiable à l’avenir, il est indispensable non seulement d’entretenir l’infrastructure existante, mais aussi d’investir de façon ciblée dans son développement afin de répondre aux besoins de mobilité de demain. © BLS

Assumer ensemble nos responsabilités

La Suisse dispose d’un système ferroviaire solide et d’instruments de financement efficaces. Pour préserver cet équilibre, il nous appartient d’assurer de manière cohérente l’entretien de l’infrastructure existante tout en favorisant les développements stratégiques.

Cela nécessite des solutions politiques pour assurer un financement viable à long terme, une planification anticipative, de la rigueur et du bon sens lors de la mise en œuvre, sans oublier la tolérance des usagers face aux perturbations opérationnelles liées aux travaux. En bref : nous devons tous assumer nos responsabilités.

© BLS

Daniel Schafer est CEO de BLS AG depuis septembre 2021. Auparavant, il a été CEO d’Energie Wasser Bern, le producteur d’énergie et fournisseur d’eau de droit public de la ville de Berne, et a occupé diverses fonctions chez ABB et ALSTOM Hydro. Daniel Schafer a étudié l’électrotechnique à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et a suivi plusieurs formations continues en gestion d’entreprise.

Il vit à Niederönz, dans le canton de Berne, est marié et père de deux enfants adultes.

---

La LITRA et l’UTP saluent le développement continu de l’infrastructure ferroviaire prévu par la Confédération

Aujourd’hui, le Conseil fédéral a présenté publiquement le projet de consultation concernant le développement continu des infrastructures de transport d’ici à 2045. Il prévoit de garantir le maintien de la substance, d’augmenter les capacités sur le rail et sur la route et de pérenniser l’alimentation du fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). La LITRA et l’UTP saluent ces objectifs. Un financement supplémentaire suffisant est nécessaire, en particulier pour l’entretien, le renouvellement et un aménagement du réseau ferroviaire axé sur l’offre.

→ vers le communiqué de presse