Prix LITRA 2026 : de l’horaire aux essieux montés

Cette année encore, la LITRA a eu le plaisir de recevoir près d’une douzaine de travaux de bachelor et de master dans le cadre du prestigieux Prix suisse des jeunes talents des TP. « La promotion de cette année se distingue particulièrement par la diversité des thèmes abordés. » Elle s’étend de la planification microscopique des trains à l’optimisation des concepts d’horaires et de sillons, en passant par les questions liées au taux de couverture des coûts dans le transport régional de voyageurs, à l’attractivité des transports publics dans le domaine des loisirs ou encore à la logistique dans le cadre du maintien de la substance. « Le Prix LITRA a rarement été aussi diversifié et aussi riche sur le plan thématique », constate Martin Candinas, président de la LITRA.

Cette diversité se reflète également dans le travail du jury interdisciplinaire qui a soigneusement examiné les candidatures au Palais fédéral. « La qualité des travaux a rendu la sélection difficile, mais elle montre également à quel point le domaine de la mobilité est vaste aujourd’hui », explique Martin Candinas.

Après des discussions approfondies et animées, le jury du Prix LITRA a retenu deux travaux de master – l’un de l’EPFL de Lausanne et un autre de l’ETH Zurich, réalisé en collaboration avec l’Université de Californie à Berkeley – ainsi qu’un travail de bachelor de la Haute école spécialisée bernoise.

Pourquoi le taux de couverture des coûts dans le transport régional de voyageurs est-il inférieur d’environ 20 points de pourcentage en Suisse romande et italienne à celui de la Suisse alémanique ? Nico Wyss s’est penché sur cette question de recherche dans le cadre de son travail de master à l’EPFL de Lausanne. © LITRA

Le Röstigraben dans le transport régional de voyageurs : d’où vient cette différence ?

Le transport régional de voyageurs (TRV) est un élément clé du service public suisse. La Confédération et les cantons commandent chaque année les prestations et versent aux entreprises de transport une indemnité destinée à couvrir les coûts prévus non couverts ; en 2025, ce montant s’élevait à environ 2,2 milliards de francs pour plus de 1 600 offres exploitées par 101 entreprises.

Dans un contexte marqué par la hausse des indemnités et par l’objectif ambitieux fixé par le programme d’allègement budgétaire 2027, qui vise à faire passer le taux de couverture des coûts de 52,5 à 60,3 % d’ici à 2029, une question se pose avec d’autant plus d’acuité : pourquoi le taux de couverture des coûts est-il inférieur d’environ 20 points de pourcentage en Suisse romande et italienne à celui de la Suisse alémanique ?

C’est précisément à cette question que Nico Wyss s’est intéressé dans le cadre de son travail de master à l’EPFL. Pour ce faire, il a combiné une méthode statistique de décomposition sophistiquée (décomposition de Shapley-Shorrocks), des analyses de régression et quatre études de cas ciblées – dont CarPostal, une entreprise active à l’échelle nationale, ainsi que deux paires de cantons présentant des structures similaires : Fribourg et Lucerne, d’une part, et Vaud et Saint-Gall, d’autre part.

Le résultat est aussi clair que surprenant : « Près de 98 % de l’écart total proviennent des recettes, dont 86 % sont uniquement dus à une demande plus faible », résume Nico Wyss. Une course compte en moyenne 22 voyageurs en Suisse latine, contre 33 en Suisse alémanique. En revanche, les coûts par kilomètre parcouru et les recettes par passager-kilomètre diffèrent à peine. Si les facteurs qui influencent la demande, tels que la densité de population et le nombre d’abonnements demi-tarif par habitant sont pris en considération, l’effet lié à la région linguistique disparaît complètement.

Ces résultats permettent de tirer des enseignements concrets pour la pratique : les mesures tarifaires n’ont que peu d’effet puisqu’une hausse des tarifs de 3 % ne ferait augmenter un taux de couverture des coûts de 50 % que d’environ 1,5 point de pourcentage. Même à court terme, les possibilités de réduction des coûts sont limitées. « Le plus grand potentiel réside dans la planification de l’offre à moyen et long terme : dans un développement de l’urbanisation le long des corridors existants, dans une meilleure concentration de la demande et dans une utilisation plus efficace des moyens d’exploitation », explique Nico Wyss.

Wyss, N. (2026), Röstigraben dans le transport régional de voyageurs : analyse de l’hétérogénéité du taux de couverture des coûts, travail de master, EPFL, Lausanne.

Comment définissent-elles leurs horaires de vol publiés – et serait-il possible de les optimiser sur le plan économique ? Jakob Luca Deutschel s’est penché sur cette question dans le cadre de son travail de master à l’ETH Zurich, en collaboration avec l’Université de Californie à Berkeley. © LITRA

Entre retards et temps morts : comment les compagnies aériennes planifient-elles leurs horaires de vol ?

Pour la première fois dans l’histoire du Prix LITRA, le jury a récompensé un travail consacré au transport aérien. Dans son travail de master à l’ETH Zurich, réalisé en collaboration avec l’Université de Californie à Berkeley, Jakob Luca Deutschel s’est intéressé à une question qui nous concerne tous, mais à laquelle nous réfléchissons rarement : comment les compagnies aériennes définissent-elles leurs horaires de vol publiés – et serait-il possible de les optimiser sur le plan économique ?

En effet, pour chaque liaison, les compagnies aériennes doivent annoncer une durée de vol prévue, alors que la durée réelle peut varier considérablement d’un jour à l’autre. Si une compagnie aérienne prévoit des horaires trop serrés, les retards se multiplient, entraînant des coûts élevés liés à l’indemnisation des passagers. En revanche, des délais trop longs réduisent le taux d’occupation des avions, des équipages et du personnel au sol.

Dans son travail, Jakob Luca Deutschel a combiné trois éléments : une analyse du cadre réglementaire complétée par des entretiens avec dix compagnies aériennes, un modèle détaillé des coûts comprenant quatre composantes (flotte, maintenance, équipage et passagers) ainsi que des méthodes modernes d’apprentissage automatique. Les données d’exploitation officielles d’EUROCONTROL et de l’autorité américaine BTS, couvrant plusieurs périodes de programmation des vols, ont fait office de bases de données.

Les résultats sont impressionnants : « Aujourd’hui, les compagnies aériennes déterminent la durée de vol planifiée majoritairement sur la base de règles empiriques fixes, par exemple : choisir une valeur respectée par 80 % des vols historiques. Les aides à la décision intégrant une approche économique par les coûts restent exceptionnelles », explique Jakob Luca Deutschel.

Ses modèles permettent de déterminer de manière plus fiable la durée de vol optimale en termes de coûts que les horaires actuels et les règles empiriques. En francs, cela correspond à des économies d’environ 13 à 21 % en Europe et de 3 à 5 % aux États-Unis. « Les économies potentielles nettement plus importantes en Europe s’expliquent par des écarts plus marqués entre les horaires actuels et l’optimum, ainsi que par les importantes indemnisations des passagers. »

Dans la pratique, cela signifie que ce travail fournit aux compagnies aériennes, aux aéroports, aux services de contrôle aérien et aux autorités de régulation une boîte à outils méthodologique prête à l’emploi permettant de justifier de manière systématique et économique la détermination saisonnière des durées de vol.

Basée sur des données publiques disponibles, cette approche est également accessible aux compagnies aériennes de taille moyenne ainsi qu’aux organisations professionnelles de la branche telles que EUROCONTROL, IATA ou les coordinateurs de créneaux horaires dans les aéroports. Elle fournit par ailleurs des arguments empiriquement solides en faveur d’une attribution davantage harmonisée des créneaux horaires des aéroports à l’échelle européenne.

Deutschel, J. L. (2026), Scheduled Block Time Setting and Schedule Cost Optimization of European and U.S. Airlines, travail de master, ETH Zurich en collaboration avec l’Université de Californie à Berkeley, Zurich.

Comment les cotes limites applicables aux roues et aux disques de frein lors de la révision des essieux montés peuvent-elles être optimisées ? Nikolett Seben s’est penchée sur cette question de recherche dans le cadre de son travail de bachelor à la Haute école spécialisée bernoise (BFH). © LITRA

L’heure est-elle venue de repenser les valeurs limites dans la révision des essieux montés ?

Même si celle-ci est moins présente dans le débat sur les TP, la maintenance des véhicules est tout aussi déterminante pour la sécurité et la rentabilité de l’exploitation ferroviaire. C’est précisément sur ce point que porte le travail de bachelor de Nikolett Seben, réalisé à la Haute école spécialisée bernoise (BFH).

Concrètement, Nikolett Seben a analysé, sur la base de données, les seuils de maintenance applicables aux roues et aux disques de frein lors de la révision des essieux montés des CFF, les flottes IC 2000 et ICN faisant office d’exemples. Les essieux montés, particulièrement sollicités en raison de la topographie suisse, font aujourd’hui l’objet d’un entretien selon des cycles de révision fixes. Ces cycles ne sont pas toujours coordonnés de manière optimale, ce qui peut engendrer des coûts économiques et opérationnels supplémentaires ainsi que des changements d’essieux montés imprévus.

Dans le cadre d’un processus en quatre étapes fondé sur les données, Nikolett Seben a analysé les taux d’usure et les kilométrages effectivement enregistrés, puis les a comparés aux intervalles de révision actuels. Les résultats montrent que, dans certains cas, les kilométrages calculés s’écartent parfois considérablement des cotes limites définies. Cependant, cela ne permet pas de tirer une conclusion claire : selon la flotte, les cotes limites doivent être augmentées ou réduites », explique Nikolett Seben. Dans le cas de la flotte IC 2000, les dommages aux disques de frein sont prédominants, tandis que dans celui de la flotte ICN, ce sont les dommages aux roues monobloc et aux réducteurs qui sont au premier plan.

Son message est clair : les valeurs limites universelles ne rendent pas suffisamment compte de la réalité. « L’avenir réside dans des stratégies de maintenance adaptées à chaque flotte et dans une meilleure qualité des données, notamment grâce à la numérisation de la traçabilité des composants. »

Le travail apporte ainsi une contribution concrète à l’efficacité économique et à la durabilité environnementale de l’exploitation ferroviaire. Ses résultats sont directement applicables aux entreprises ferroviaires et pourraient, au-delà des CFF, également être utiles au trafic de marchandises, pour autant qu’une base de données comparable soit disponible.

Seben, N. (2026), Analyse de la cote limite applicable aux roues et aux disques de frein lors de la révision des essieux montés, Haute école spécialisée bernoise BFH, Berne.

La conseillère fédérale Karin Keller-Sutter, cheffe du Département fédéral des finances, échange avec le directeur de la LITRA, Michael Bützer, sur les conditions-cadres de la politique financière des transports publics en Suisse. © LITRA

Entretien avec la conseillère fédérale Karin Keller : les TP face au dilemme entre impératif d’économies et maintien de la substance

Les lauréates et lauréats du Prix LITRA de cette année ont été récompensés par nul autre que la conseillère fédérale Karin Keller-Sutter, cheffe du Département fédéral des finances (DFF). À l’issue de la cérémonie, la ministre des finances s’est entretenue avec le directeur de la LITRA, Michael Bützer, au sujet des conditions-cadres de la politique financière applicables aux transports publics en Suisse.

Les thèmes abordés s’étendaient de la contribution du secteur des transports au programme d’allègement budgétaire 2027 à la part historiquement faible des indemnités fédérales dans le transport régional de voyageurs, en passant par le défi consistant à éviter que le maintien de la qualité des infrastructures de transport ne pâtisse du frein à l’endettement. La ministre des finances a également évoqué une expérience très personnelle : à 17 ans, elle a voyagé seule à travers l’Europe avec un billet Interrail – un premier lien avec les TP qui perdure encore aujourd’hui.

Ainsi, l’échange a associé la rigueur des chiffres à un véritable enthousiasme pour les TP, faisant le lien avec les trois lauréates et lauréats, dont les travaux contribuent à faire en sorte que cet enthousiasme reste intact à l’avenir, aussi bien sur les rails, sur les routes et dans les airs.

Chaque année, la LITRA récompense des travaux de bachelor et de master rédigés par des étudiants d’universités et de hautes écoles suisses dont le travail de fin d’études est consacré aux transports publics et au thème de la mobilité. Les lauréats reçoivent un prix d’un montant de 3 000 francs.

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