19 Jan. 2018

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19 Jan. 2018

Pourquoi une large acceptation est essentielle : la tarification de la mobilité en comparaison à l’étranger

La tarification de la mobilité doit être examinée en Suisse sous forme d’analyse d’impact dans le canton de Zoug. Il est encore trop tôt pour passer à l’expérience pilote. Mais quels sont exactement les problèmes de mise en place de la tarification de la mobilité ? Où en a-t-on déjà fait l’expérience ? Telles sont les questions abordées par notre rédacteur externe Marc Vetterli dans le blog LITRA.

Auteur: Marc Vetterli

Selon les prévisions de la Confédération, le nombre de passagers dans les transports publics augmentera de plus de 50 % d’ici 2040. Il en est de même pour la circulation routière : le nombre de véhicules, et donc d’heures d’embouteillage, croît chaque année, sans qu’il y ait d’amélioration en vue. En réalité, l’infrastructure des transports ne parvient aux limites de ses capacités que pendant quelques heures par jour. Un tiers seulement du matériel roulant sur rails est occupé aux heures de pointe. Cela augmente énormément les coûts du système et demande des aménagements onéreux de l’infrastructure qui n’auraient pas lieu d’être si l’occupation des moyens de transport était régulièrement répartie. L’introduction d’une taxe liée à l’utilisation de l’infrastructure (tarification de la mobilité) continue cependant de se heurter à une opposition massive de toutes parts, alors qu’elle permettrait de réduire les fluctuations de la demande. Par quoi ce refus s’explique-t-il et comment l’introduction a-t-elle fonctionné à l’étranger (ASTRA 2016; Müller-Jentsch 2013b) ?

Large approbation après l’introduction à Stockholm

Quand le gouvernement suède a voulu introduire le péage urbain à Stockholm en 2003, la majorité de la population était contre. Le péage urbain devait tarifer l’accès à la ville en fonction de l’heure. Sans offrir une tarification complète de la mobilité, ce péage de congestion dont les tarifs varient en fonction de la demande était malgré tout un projet pionnier. En 2006, le système a été installé à l’essai pour six mois. À l’issue de cette période, un référendum a été organisé à titre consultatif : une faible majorité de la population urbaine s’est prononcée en faveur du projet, tandis que la population rurale demeurait contre. Le référendum n’ayant qu’une valeur consultative, le système a pu être introduit en dépit des réticences. L’acceptation du système n’a cessé d’augmenter depuis son introduction et se situe aujourd’hui à 65-70 %, de sorte qu’aucun parti politique n’envisagerait de le supprimer. Les embouteillages ont diminué de 30 % le matin et même de 50 % le soir, tandis que l’utilisation des transports publics a augmenté. Le péage urbain à Stockholm est de ce fait considéré comme une réussite (Müller-Jentsch 2013a).

Fig. 1: Évolution de l’acceptation du péage routier de l’idée à l’introduction et à l’acceptation (source : Müller-Jentsch 2013a)

Singapour, cité-État pionnière

La tarification de la mobilité a également été introduite avec succès à Singapour. La cité-État a joué un rôle de pionnière en introduisant dès les années 1970 les premiers postes de péage prélevant des taxes variables en fonction de l’heure, de l’itinéraire et du véhicule. Aujourd’hui, la cité-État possède un système de péage entièrement automatisé : des appareils intégrés dans le véhicule enregistrent automatiquement tout passage d’un point de péage. Dans les transports publics, l’utilisation du métro en dehors des heures de circulation de pointe donne droit à des remises. Qui plus est, les pendulaires qui font la navette en dehors des heures de pointe obtiennent des avoirs qui leur permettent par exemple de faire leurs courses dans les supermarchés. Singapour récompense ainsi tous ceux qui décongestionnent le système, sans pénaliser les autres. Prendre le métro à Singapour est aussi confortable qu’en Suisse : une seule carte à puce permet d’emprunter tous les moyens de transport et de payer le métro, le bus, le taxi et même le péage routier. À Singapour, le gouvernement a par ailleurs remédié au point faible inhérent aux systèmes de péage de zone : quiconque se déplace dans les limites d’une seule zone, par exemple en centre-ville, ne verse pas de taxes. Pour ce faire, le gouvernement prépare pour 2018 un nouveau système permettant de saisir la totalité du trajet par GPS et de calculer ainsi un tarif exact. Résultat : les embouteillages sont pratiquement inexistants à Singapour (Kauffmann Bossart 2013).

Fig. 2: Poste de péage à Singapour (source: https://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_Road_Pricing)

Consultation avant la mise en œuvre

À Stockholm comme à Singapour, la population n’a cependant pas eu la possibilité de voter l’introduction de la tarification de la mobilité. En effet, à l’échelle mondiale, il est très rare que la tarification de la mobilité soit approuvée par la population avant son introduction, explique Thomas Sauter-Servaes, directeur du cursus bachelor Transports et Mobilité à la ZHAW.
Le fait que la tarification de la mobilité n’a actuellement que peu de soutien politique est également conditionné par le manque d’unanimité sur le type de système et sur la manière de le mettre en place. Car la tarification de la mobilité s’avère beaucoup plus complexe qu’un péage urbain. Pour instaurer le péage urbain, il suffit une simple tarification lors de l’accès à la zone de péage. Pour pouvoir introduire la tarification de la mobilité, il faut des données plus précises, car il s’agit de calculer chaque trajet, même au niveau de zones individuelles. Dans les transports publics, la tarification de la mobilité serait théoriquement réalisable avec le système actuel. Toutefois, le passage du billet en papier à la carte numérique intégrant des capteurs qui saisissent automatiquement les trajets simplifierait considérablement le système. Dans les transports individuels motorisés, la tarification de la mobilité est déjà beaucoup plus complexe : entend-on opérer à l’aide du GPS, de postes de péage ou de l’enregistrement automatique de la plaque d’immatriculation ? Qu’en est-il de la protection des données ? Toutes ces questions représentent des écueils éventuels et étouffent dans l’œuf toute véritable discussion. Plus la tarification de la mobilité est étendue, plus la mise en place s’avère difficile.
« Ce n’est pas la mobilité qu’il faut restreindre, mais le trafic»
Selon Thomas Sauter-Servaes, l’une des grandes différences entre la Suisse et l’étranger réside dans le niveau de vie prospère : « Pour réellement intervenir, il faut que les tarifs soient très élevés. Cela diminue malheureusement l’acceptation. » Il ne faut pas oublier non plus la compatibilité sociale. La tarification de la mobilité pose le problème de discriminer les personnes à faible revenu, car elles ne peuvent plus se payer leur propre mobilité. Or, « ce n’est pas la mobilité qu’il faut restreindre, mais le trafic. Cela implique de proposer des offres intéressantes dans l’espace de proximité et, à l’avenir, dans l’espace virtuel », propose Sauter-Servaes. Il faudrait aussi favoriser les options de mobilité douce. Alors le vélo ou la marche à pied pourraient apporter une solution aux itinéraires surchargés (Vetterli 15.11.2017).

Portrait

Marc Vetterli est étudiant en aménagement du territoire et planification du trafic à la haute école HSR (Hochschule für Technik) de Rapperswil. Il a consacré son (excellent) travail de maturité à l’accélération du réseau de tramways zurichois. Il travaille actuellement sur différents projets dans le cadre de ses études et vit à Thalwil.
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Bibliographie
ASTRA (2016): Strassen und Verkehr. Eintwicklungen, Zahlen, Fakten. ASTRA 2016. Bundesamt für Strassen ASTRA.
Eichenberger, Reiner (2002): Road Pricing in Saas Fee. Seminararbeit. Universität Fribourg, Fribourg. Wirtschafts- und Sozialwissenschaftliche Fakultät.
Kauffmann Bossart, Marco (2013): Smart Traffic in Singapur. Avenir Suisse. In: Schweizer Monat, Oktober 2013.
Müller-Jentsch, Daniel (2013a): Der Ring. Auch der Nichtstau hat seinen Preis: die smarte Citymaut in Stockholm. Avenir Suisse. In: Schweizer Monat, Oktober 2013.
Müller-Jentsch, Daniel (2013b): Warum die Schweiz ein Mobility Pricing braucht. In: Die Volkswirtschaft, Dezember 2013.
Vetterli, Marc (15.11.2017): Mobility Pricing im Vergleich mit dem Ausland. Interview mit Tomas Sauter-Servaes. Rapperswil.